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Le Mode d'Emploi (2) d'une Harley Davidson - Conseils et Diagnostics de Pannes-

COURS de MECANIQUE pour les NULS Clic Ici 
            

Chaîne Primaire Voyant Indicateur Consignes d'Emploi Le Rodage L'injection Passage Vitesses
Vérifications Lubrification Moteur Lubrification Boite Carburant Courroie Crantée Lubrification Châssis
Axe Roue Arrière Bougie Allumage Réglage Allumage La Batterie Entretien Accessoire Diagnostic/Dépannage
Numéro de Série Rappel en Cours Identification sigles HD Conversion Pas US Le Ralenti Conseils Sécurité
 

 

VERIFIER NUMERO DE SERIE

Vous avez un doute sur votre numéro de Série ?

Vous voulez identifier une machine à partir de son code VIN frappé sur le cadre, et inscrit sur la carte grise ?

 

-Avertissement-


            Parfois il y a des rappels sur nos bécanes. Mais sommes nous toujours informés ? Pour une raison "X" ne sommes-nous pas passés à travers ? Allez sur ce lien Officiel Harley. Vous aurez à remplir le VIN de votre machine et votre kilométrage. Il vous indiquera si il a eu, ou s'il y a un rappel en cours, et cerise sur le gâteau, il vous indiquera les prochaines opérations à faire faire lors de la révision.

 

POUR INFO : THE BASICS FROM THE PAST
     E         the basic version of the big twin
     EL       the E with more power
     F         basic, enlarget from 61 to 74 big twin
     FL       the F with more power
     FLH    still more power built as pan shovel and evo
     K         sidevalve middleweight circa '52
     KK      tuned version of K
     KH      the K stroked from 45 to 54
     KHK    tuned version of the KH
     XL       basic sportster
     XLC    stripped Calif. model
     XLH    higher performance XL '58
     XLCH  high performance XL (w/ kicker)
     FX       original Super Glide form F and X parts
     FXE    original Super Glide form F and X parts  with electric start

SPORTSTERS
     XLR           hot stripped XL
     XR-750     iron and alloy 750 racing only
     XLCR        road race style XLH
     XR-1000   alloy XR top end and dual carbs on the XLH cases
     XLT           XLH with larger tank
     XLX          stripped XLH
     XLS          fancy XLH
     XLH          most current Sporty 883 and 1200
     XL            '96 1200C (Custom) and 1200S (sport) Sportsters

LOW RIDERS
     FXS           the original Low Rider
     FXEF         the first Fat Bob F=Fat
     FXWG       FL forks w/o covers and 21" front wheel aka Wide Glide
     FXB           original sturgis B=belt drive
     FXR           Super Glide II original rubber mount
     FXRP        P=police equip.
     FXRS        FXR with cast wheels, extra trim aka Low Glide
     FXSB        Low Rider with belts
     FXRDG     FXRS with solid disk rear wheel
     FXRT         R=Rubber mount T=touring aka Sport Glide
     FXRC        Low Glide Custom w/ wire wheels
     FXRT/P     FXRT P=police equip.
     FXRD        FXRT w/ trunk aka Grand Touring
     FXRS-SP  Low Rider Sport edition
     FXRS-CONV   Low Rider w/ detachable windshield and bags
     FXDB        Dyna Glide, latest chassis ('91 Sturgis) two-point engine mounting
     FXDC        FXDB with goodies C=Custom (NO 21" front wheel)
     FXD           Dyna Super Glide
     FXDS-CONV   Dyna Glide w/ detachable windshield and bags
     FXDWG     Dyna Wide Glide
     FXDL         Dyna Low Rider

SOFTAILS
     FXST         original Softail
     FXSTC      Softail Custom
     FXSTS      Springer Softail
     FXSTSB   Springer Softail Badboy
     FLST         Softail with 16" front wheel
     FLSTC      Heritage Softail
     FLSTF      Fatboy
     FLSTN      Fatboy/Heritage with different goodies(N for Nostalgia)

ELECTRA GLIDES
     FLT           Tour Glide, has frame-mounted fairing
     FLTC        FLT with extras (C for Classic)
     FLTC U    FLT with even more extras (U for Ultra)
     FLTC U I   FLTC U with fuel injection (I for Injection)

     FLHT          Electra Glide, has fork-mounted fairing
     FLHS          FLT with windshield and less goodies S = Sport
     FLHTC       FLHT with extras (C for Classic)
     FLHTC U   FLHT with even more extras (U for Ultra)
     FLHTC U I  FLTC U with fuel injection (I for Injection)
     FLHR          Road King, factory customized FLHT
Code Cadre par exemple : 1 HD 1 AD K 1 1 B Y 018570
     1 = code du pays de fabrication: Made In U.S.A. 
     HD = Harley Davidson
     1 = Type de motos (moto de plus de 900 cc non attelée)
     AD = Nom du modèle (FLH classic)
     K = Cylindrée et type de motorisation (Shovelhead 80 ci ou 1340 cc)
     1 = Date de mise en vente (introduction normale)
     1 = Code usine (Factory Check Digit )
     A= Année de fabrication 1980
     Y = Site de fabrication (York, Pennsylvanie)
     018570 = numéros de série (Sequential Number)

MODEL DESIGNATION

FL/FX Models

AA   FLH - 80
AB   FLHP - 80 Chain
AC   FLH - 80 Shrine Chain
AD   FLH - Classic
AG   FLH - Classic w/ sidecar
AH   FLHP - 80 Belt Deluxe
AJ   FLH - 80 Heritage
AK   FLHS - 80
AL   FLH - 80 Shrine Belt
BA   FXE - 80
BB   FXEF - 80
BC   FXS - 80
BD   FXB - 80
BE   FXWG - 80
BF   FXSB - 80
BG   FXDG
BH   FXST
BJ   FLST/FLSTC
BK   FXSTC
BL   FXSTS
BM   FLSTF
BN   FLSTN
BP   FXSTSB


FLT/FXR Police Models

DA   FLHTP - Windshield 1984 and later
DF   FLHTP - Fairing
ED   FXRP - Windshield
EF   FXRP - Fairing
EK   FXRP - C.H.P.

FLT/FXR Models

AE   1981 FLT
AF   1981 FLTC
DA   FLT 1982 and 1983 only
DB   FLTC
DC   FLHT
DD   FLHTC
DE   FLHTC w/ Sidecar
DG   FLHTC Shrine
DH   FLTC w/Sidecar
DJ   FLHTC 1986 - present
DK   FLTC Shrine
DM   FLTCU - Ultra
DN   FLTCU - Ultra w/Sidecar
DP   FLHTCU - Ultra
DR   FLHTCU - Ultra w/Sidecar
DS   FLTCU - Ultra Shrine
DT   FLHTCU - Ultra Shrine
FXR
EAK   FXR (Shovel)
EB   FXRS
EC   FXRT
EE   FXRDG
EG   FXRS-SP Sport Edition
EH   FXRD
EJ   FXRC
EL   FXLR
EM   FXRS - CON
FA   FLHS
FB   FLHR-I Injected
FC   FLHTCU-I Injected
FD   FLHR
FE   FLTCU-I Injected
FF   FLHTC-I Injected

Dyna Glide
GAL   FXDB-D (Daytona)
GBL   FXDB-S (Sturgis)
GCL   FXDC
GDL   FXDL
GEL   FXDWG
GGL   FXDS-CON
GHL   FXD

Sidecars
SA   CLE Purchased w/FLH
SD   CLE Purchased w/FLH
SE   CLE Separate
SF   TLE Purchased w/FLTC/FLHTC
SG   TLE Separate
SH   CLE Purchased w/FLHX
GX   TLE
HX   RLE
KX   TLE Ultra

XL Models

CA   XLH
        XLH 1000cc 1981 - 1985
        XLH 883 1986 - 1987
        XLH 883 Deluxe
        XLH 1100
        XLH 883 1988 - present
        XLH 1200
CB   XLS 1981 - 1985
CC   XLX 1981 - 1985
CD   XR-1000, 1983 - 1985
CE   XLH 883 Hugger 1987 - present
CF   XLH 883 Deluxe 1988 - present
CG   XLH 1200 Custom
CH   XLH 1200 Sport

Softails

BH   FXST
BJ    FLST/FLSTC
BK   FXSTC
BL   FXSTS
BM   FLSTF
BN   FLSTN
BP   FXSTSB

MILITARY BIKE
RL = MT500

ANNEE DE FABRICATION

A = 2010 J = 1988 T = 1996 4 = 2004
B = 1981, 2011 K = 1989 V = 1997 5 = 2005
C = 1982, 2012 L = 1990 W = 1998 6 = 2006
D = 1983, 2013 M = 1991 X = 1999 7 = 2007
E = 1984, 2014 N = 1992 Y = 2000 8 = 2008
F = 1985 P = 1993 1 = 2001 9 = 2009
G = 1986 R = 1994 2 = 2002  
H = 1987 S = 1995 3 = 2003  

 


SITES DE FABRICATION

    J = Milwaukee, WI (Wisconsin)      
    T = Tomahawk, WI(Wisconsin)
    Y = York, PA Pennsylvanie

 


 

CHAÎNE PRIMAIRE

 

          La vérification initiale du réglage de la chaîne primaire (avant) doit être effectuée après les 1600 premiers kilomètres et par la suite, tous les 8000 kilomètres. Pour mémoire l'huile qui convient pour la chaine primaire est la 10W40. Les interventions d'entretien sont à effectuer selon les besoins. Une chaîne détendue fera que la motocyclette avance par saccades à basse vitesse et entraînera l'usure excessive de la chaîne et des pignons. Dans ce cas, demander des renseignements ayant trait au réglage de la chaîne auprès d'un concessionnaire, ou consulter le manuel d'entretien.  L'huile à mettre dans le primaire est de la 10w40.

          Pour accéder à cette chaîne primaire, sur les 1450 pas sur les 1580, il faut maintenir la moto en position verticale (l'idéal c'est d'avoir un cric à moto), puis il faut déposer la trappe spécifique se trouvant sur le carter primaire et maintenue par 4 vis. Puis avec l'index, il faut exercer une poussée sur la partie supérieure de la chaîne primaire à mi-distance des pignons. Le débattement de la chaîne doit-être de 16 à 22 mm lorsque le moteur est froid, sinon de 9.5 à 16 mm lorsqu'il est chaud. Si la tension n'est pas la bonne, on peut retendre soi-même, mais là, attention danger, il est préférable d'aller voir le spécialiste. En remontant la trappe n'oubliez pas que chaque vis est équipée d'une rondelle d'étanchéité. Il ne faut donc pas oublier de les remettre.


 

 

COURROIE SECONDAIRE

         

La surface interne des dents de la courroie d'entraînement arrière (secondaire) est recouverte d'une fine couche de polyéthylène. Cette couche disparaîtra assez vite au début de l'emploi de la moto car elle s'imprègne dans la texture de la courroie. Il s'agit là d'un état normal qui n'indique pas une usure de la courroie. Il convient de noter que Harley-Davidson préconise le changement de la courroie secondaire tous les 80 000 km. Il est préférable de la changer aux environs de 60000 km, car elle ne prévient pas lorsqu'elle claque, et c'est la panne franche sans moyen de dépannage de fortune.

           La tension de la courroie doit être vérifiée après les 1600 premiers kilomètres et par la suite tous les 4000 kilomètres
Outil catalogue Harley Davidson sous la dénomination « Belt Tension Gauge » (référence #HD-35381)

 

-Remarques-

 

          Vérifier la tension de la courroie AVANT de faire fonctionner la moto. La moto doit être sèche et à la température ambiante. L'inobservation de cette consigne risque d'avoir un effet néfaste sur la précision de la mesure.

Pour Mémoire Tension et alignement
La tension de la courroie est essentielle à sa longévité. Trop tendue, il y a usure prématurée de la courroie et des poulies. Détendue, la force centrifuge fait que les dents ne vont entraîner le pignon que partiellement. Ceci provoque des fissures dans les dents. Dans les cas extrêmes, le pignon peut sauter une dent !
On peut le faire avec un doigt  pressant sur la courroie, mais l'idéal est de se procurer un petit appareil donnant la pression à exercer sur la courroie que l’on trouve dans le catalogue Harley Davidson (voir ci-dessus). Attention, la tension varie  d’un modèle à l’autre mais aussi en fonction du millésime, voir petit tableau ci-dessous.
- La courroie doit être froide et une personne doit être sur la moto (sauf pour les Sportster).
- Il faut mettre le  joint O-ring du Belt Tension Gauge sur le trait marqué 10 (correspondant à 10 pounds of force soit 4,5 kg de force appliquée). On place la jauge sous la courroie à égale distance de la couronne et du pignon, puis on presse la jauge contre la courroie jusqu’à ce que le joint O-Ring touche le corps de votre jauge. Il suffit de mesurer la flèche à travers l'espace prévu dans la partie basse du cache courroie.
Si la flèche est trop lâche ou trop tendue, il faut en premier lieu dévisser légèrement l’axe de roue. La tension s’effectue par les tendeurs de courroie situés aux bouts du bras oscillant. Si on les visse, on tend la courroie et si on dévisse on la détend. Surtout donner le même nombre de tours aux tendeurs droit et gauche afin de conserver l’alignement de la roue.
A la suite, il faut vérifier l'alignement en mesurant de chaque coté du bras oscillant la distance axe de roue/fin du bras. Puis serrer l’axe de roue entre 8,5mkg et 9,2 mkg , de préférence à l’aide d’une clef dynamométrique. En serrant trop fort, on risque de gripper ou d’abîmer les roulements de roue.


 Voici les résultats d'une courroie détendue

 Pour résumer, il faut exercer une force de 4,5 kg au point central du segment approprié de la courroie. Le débattement doit se produire vers le haut. Sur les modèles 134Ocm3 et 145Ocm3, la roue arrière doit être en contact avec le sol, avec une personne assise sur la moto. Sur les modèles XLH, la roue arrière doit être en contact avec le sol mais PERSONNE ne doit être assis sur la moto.

 

FLÉCHISSEMENT (mesuré avec une force de 4,5 kg) 

MODELE

FLECHISSEMENT

FLST/C/S,FXST/C/S

  0.95 - 1.27 cm (partie  inférieure)

Dyna, FLH  et FLT

    0.79 - 0.95 cm (partie inférieure)

XLH

    0.43 - 1.75cm  (partie inférieure)

 

          Employer le dispositif BELT TENSION GAUGE, pièce n° HD-35381 , pour vérifier la tension de la courroie. Si celle-ci nécessite un réglage, s'adresser à votre concessionnaire Harley-Davidson, ou procéder en suivant les consignes du manuel d'entretien approprié. Il convient de noter qu'une courroie secondaire est prévue pour 80 000 km environ, mais elle peut claquer avant. En effet, si vous roulez sur des chemins avec des petits gravillons ou du sable, il est possible que ces derniers se glissent entre votre courroie et la poulie. La tension supplémentaire due à ce corps étranger risque de faire craquer la courroie. C'est la raison pour laquelle certains concessionnaires vont au delà des préconisations de Harley, et laissent la courroie un peu plus détendue qu'indiqué, pour éviter justement une trop forte tension au cas de passage de gravillons. Si vous avez laissé les caches initiaux (haut et bas) de la courroie sur votre machine, il y a peu de "malchance" qu'un gravillon passe, sinon, si votre machine est hyper customisée, soyez attentif.

 Voici le tableau récapitulatif  du nombre de dents des poulies avant et arrière ainsi que de la courroie crantée

 

-Remarques-

 

        De temps à autre, inspectez votre courroie, un petit trou au milieu de celle-ci, ce n'est pas grave, par contre une entaille sur ses flans, là, il faut changer la courroie immédiatement. De manière générale, regardez votre poulie si elle n'est pas "mâchouillée" c'est qu'aucun gravillon n'est passé, et donc que votre courroie doit être en bon état. Le changement d'une courroie a un coût, c'est vrai, outre le prix d'achat de la pièce, il faut compter environ 2h30 ou 3h00 de travail pour l'installer. Mais il ne faut pas jouer avec cet élément, car il n'y a rien de plus "con" que de se retrouver planté en bord de route pour avoir voulu tiré un peu plus dans le temps cette pièce d'usure. Comparez le prix des kits chaînes pour les japs et la fréquence de leur changement, pour voir que la Courroie, outre le confort, c'est vraiment économique.

          Dernier conseil en la matière, méfiez-vous du petit mécano du coin qui va bien pour changer un pneumatique par exemple, et qui, en remontant la roue, même s'il l'aligne bien, tend un peu trop la courroie. C'est le pépin assuré à brève échéance, je le dis car c'est arrivé à plein de Bikers il suffit de demander autour de nous, et il n'y a pas de recours.

 



 

LUBRIFICATION

 

Du CHÂSSIS Graissage

 1. Utiliser de la graisse recommandée spécifiquement pour les paliers de tête de direction, les paliers de roue et les bagues de fourche arrière. Pour le reste, utiliser une graisse pour châssis à usages multiples. Ne changer ni marque ni type de graisse au hasard en raison des réactions chimiques éventuelles produites par le mélange de certaines graisses. Ces réactions risquent de réduire considérablement la longévité des paliers et des bagues.

2. Regarnir les paliers de roues avant et arrière tous les 16.000 kilomètres (ou plus souvent dans les conditions défavorables), une fois par an si la moto roule par temps froid, ou avant de la mettre au garage. Remplacer les joints d'étanchéité et les rondelles d'axe s'ils présentent des signes d'usure ou de distorsion.

3. Retirer et lubrifier le manchon de poignée de commande des gaz sur guidon avec du graphite tous les 8000 kilomètres, une fois par an, ou chaque fois que le besoin s'en fait sentir.

4. Tous les 8000 kilomètres, lubrifiez les câbles de commande d'accélérateur, le câble d'entraînement de l'indicateur de vitesse et le câble de commande d'embrayage. Les leviers de frein avant et de commande d'embrayage ne sont à lubrifier qu'en cas de besoin.

5. Sur les modèles FLT et Softail, graisser la pédale de frein arrière et les pivots de la pédale de changement de vitesse au niveau des raccords tous les 8000 kilomètres.

6. Pour les XLH et Dyna, regarnir les paliers des pivots à bras oscillant arrière avec de la graisse fraîche tous les 16.000 kilomètres. Vérifier ces paliers.

7. Regarnir les paliers de la tête de direction avec de la graisse fraîche tous les 16.000 kilomètres ou tous les deux ans, selon celle de ces deux conditions qui se produit la première.

8. Lubrifier le mécanisme de la béquille avec du produit de lubrification LOCTITE LUBRIPLATE tous les 8000 km.

 Huilage

           Huiler régulièrement tous les raccords et pièces de commande indiqués sur le TABLEAU D'ENTRETIEN RÉGULIER, en particulier après avoir lavé la moto ou avoir roulé par temps humide.

 

Huile de la fourche avant

 

          Vidanger l'huile de la fourche avant et remplir tous les 16.000 kilomètres, ou une fois par an (préconisation Harley, en fait tous les 25 ou 30 000 km c'est suffisant) . Si la fourche ne semble pas fonctionner correctement, ou si l'on constate une fuite non négligeable, on fera appel à un concessionnaire Harley-Davidson. Une insuffisance d'huile d'un côté ou de l'autre de la fourche se répercutera défavorablement sur le mouvement de retour.

Modèles Qte Huile après Vidange (cm3) Qte Huile après démontage (cm3)
Dyna Super Glide 314 334
Dyna Wide Glide 356 366
Dyna Sport 341 361
Dyna Low Rider 316 336
Electra (Ultra,Classic,Standard)
Road Glide
292 (gauche)
328 (droit)
312 (gauche)
348 (droit)
Road-King (Standard-Classic) 328 348
Softail Deuce 343 363
Softail (standard,Night Train) 356 366
Fat-Boy / Héritage Classic 382 402

       Il convient de remplacer l'huile dans la fourche par de l'origine :  Huile de Fourche H-D type E. C'est la formule passe-partout. Mais vous pouvez changer pour en mettre de la plus fluide ou la plus épaisse, en fonction des effets recherchés.

NOTA : La fourche Springer ne requiert pas d'huile pour fourche.

 


 

AXE DE PIVOT DE FOURCHE ARRIÈRE

 

          Sur tous les modèles, sauf Softail, le serrage du dispositif de fixation de l'axe de pivot de fourche arrière doit être vérifié après les 1600 premiers kilomètres, et par la suite, tous les 8000 kilomètres. Sur les modèles XLH et Dyna Glide, les paliers doivent être regarnis tous les 16000 kilomètres. 

 


 

BOUGIES D'ALLUMAGE 

 

          Vérifier les bougies tous les 8000 kilomètres et les remplacer si besoin est. Sur tous les modèles, changer les bougies tous les 16000 kilomètres. Pour débrancher les fils de bougies, les tirer par les capuchons de raccords moulés. Le raccordement est du type à pression simple.

Pour lire une bougie

 

 

-Attention-

           Ne pas tirer sur les fils car cela peut abîmer le conducteur intérieur, en entraînant une augmentation de la résistance et une baisse de la tension d'allumage. Tous les 5 000 km environ, il faut démonter les bougies pour  les nettoyer et contrôler l'écartement des électrodes qui doit-être compris entre 0.97 et 1.09 mm. Tous les 10 000 km environ, il faut changer ses bougies par des neuves avec les mêmes caractéristiques : dimension du culot 12 x 19 mm, type à résistant "R", indice thermique suivant le modèle (voir le livret d'origine). Si le type de bougie monté donnait satisfaction, ne pas s'embêter remonter des bougies à l'identiques ou équivalent dans une autre marque. N'oubliez pas de mettre un peu de graisse spéciale sur le filetage de la bougie avant de la remonter.

S'assurer que les bougies montées sur votre moto conviennent, à savoir:

Modèles 1340cm3............................  Bougies HD 5R6A
Modèles 883/1200 et 1450 cm3...... Bougies HD 6R12

 

 

           Les bougies d'allumage doivent être serrées à la valeur spécifiée afin d'assurer le transfert thermique qui convient. Consulter le tableau ci-dessous. Si vous ne possédez pas de clé dynamométrique, serrer les bougies à la main, puis donner un quart de tour supplémentaire avec une clé à bougie.

 

MODÈLE COUPLE DE BOUGIE D'ALLUMAGE

Modèles 1340cm3............................   24.4 - 30 Nm
Modèles 883/1200 et 1450 cm3...... 15 - 24,4 Nm 

 



 

RÉGLAGE DE L'ALLUMAGE

 

          Le réglage de l'allumage n'est pas réglable sur les motos équipées de Twin Cam 88. L'avance du point d'allumage se produit électroniquement en fonction de l'augmentation et du ralenti des vitesses du moteur, pour s'adapter aux conditions de démarrage et de l'ensemble de la gamme des régimes.

          Sur les modèles XLH, le réglage de l'allumage devrait être vérifié tous les 8000 kilomètres (5000 miles). Si le réglage n'est pas correct, s'adresser à un concessionnaire Harley-Davidson.

           Les moteurs de ces véhicules ont été spécialement conçus afin de consommer le moins de carburant possible dans les commandes d'émission de gaz. L'allumage a été mis au point afin de permettre au moteur de fournir la performance et la qualités de route optimales.

 

-Remarques-

 

. Sur les modèles carburés Sportster (sauf 120OS), le dispositif de commande de l'allumage utilise une courbe en deux temps. Dans certaines conditions de charge transitoires, le réglage change, au fur et à mesure que le papillon s'ouvre, en passant de la position normale à la position plus avancée. Au moment de ce changement, le motocycliste peut parfois entendre un bruit semblable à une détonation de pré-allumage.

. Il convient toutefois de ne pas confondre ce bruit avec une détonation, qui peut être éliminée grâce â l'usage d'un carburant de meilleure qualité. Il s'agit en fait du résultat de la hausse soudaine de la pression dans les chambres de combustion sous l'effet d'un allumage rapide. Ce phénomène ne nuit pas à la performance du moteur.

 



 

LA BATTERIE

         

          Les motocyclettes HD à partir de  1999 sont équipées d'une batterie sans entretien à fermeture hermétique permanente au plomb/calcium et à l'acide sulfurique.  Ne pas retirer le couvercle pour ajouter de l'eau. Un petit conseil : n'essayez pas d'adapter une autre batterie que celles de chez HD, en effet, à puissance égale, même si l'adaptable est légèrement moins chère, il y a peu de chance qu'elle soit à la taille de celle d'origine, et là c'est la galère pour la faire entrer dans le puits d'origine. De plus les batteries HD ne sont pas très chères.

 Pour les modèles antérieurs à 1999

           Contrôler le niveau d'électrolyte de la batterie au moins une fois par mois. Ajouter de l'eau distillée pure selon les besoins pour que le niveau de la solution demeure au-dessus des plaques. Si la motocyclette est restée hors service pendant une période prolongée, vérifier le niveau de la solution avant de remettre la moto en service.

           Retirer les bouchons de remplissage de la batterie. A l'aide d'un hydromètre ou d'une seringue, ajouter de l'eau distillée dans chaque élément d'accumulateur pour élever le niveau de solution entre les limites supérieure et inférieure indiquées sur la batterie. Mettre la moto en position verticale pour vérifier le niveau de solution.

           Nettoyer les connexions et vérifier que celles-ci sont bien serrées sur tous les modèles tous les 4 000 km ou tous les mois, attention de ne pas trop serrer non plus.  

 NOTA : Une batterie moto est conçue pour durer deux à trois ans. Dès qu'elle donne des signes de faiblesse, il vaut mieux la remplacer que se trouver planté lors d'un trip. Mais il n'y a pas de règle générale, certaines batteries tiennent 5 ans, voire même plus. Tout dépend si vous l'avez laissé se décharger ou pas, de la manière dont vous l'avez remise en charge, doucement ou de manière brutale. Sans vouloir faire de la publicité, il existe un système automatisé qui s'appelle Optimate, qui entretient la charge de votre machine de manière transparente, et vous permet de doubler facilement et économiquement votre batterie. Lorsque vous ne devez pas vous servir de votre machine plus d'une semaine, vous la mettez sous Optimate, et le tour et joué. La batterie est toujours chargée à fond, sans souci.

 

EMPLACEMENT SUR LA MOTO  

MODELES

Emplacement

FLH/Touring

Sous la Selle

Modèles Softail

Sous la Selle

Modèles Dyna

Côté Droit

Modèle XLH

Côté Gauche

V-Rod Révolution

En avant de la Boite à air

 

EN CAS DE CONTACT

. Externe - rincer abondamment à l'eau.

. Interne - boire de grandes quantités d'eau, puis du lait de magnésie, de l'huile végétale ou des oeufs battus. Appeler immédiatement le médecin.

 

-Avertissement-

           Les batteries produisent à tout moment, mais en particulier lorsqu'on les recharge, un gaz d'hydrogène explosif. Par conséquent, elles doivent toujours être tenues à distance des cigarettes, de flammes nues et de sources d'étincelles. Le local où la recharge a lieu doit être ventilé. S'assurer toujours de la protection des mains. Protéger les yeux à l'aide d'un écran ou de lunettes protectrices lorsque vous travaillez à proximité d'une batterie ou d'une solution acide. GARDER LES BATTERIES ET L'ACIDE HORS DE PORTÉE DES ENFANTS! 

 -Attention-

           Si la batterie, sur les modèles d'avant 1999, est remplie à un niveau supérieur à celui prescrit, de la solution risque de sortir par le tube de ventilation lors de la charge de la batterie,  ce qui non seulement diminuera l'effet de la solution, mais aussi présentera un risque pour les pièces proches de la batterie. Maintenir la batterie propre et enduire légèrement les bornes de pétrolatum pour empêcher leur corrosion. Ne pas trop serrer les connexions des bornes. Pour prévenir toute détérioration du boîtier de la batterie sous l'effet d'une accumulation de pression, s'assurer que le tube de ventilation est correctement positionné et qu'il n'est ni tordu ni bouché.

 

Sulfatation de la batterie

           La sulfatation est la cause principale de déchargement d'une batterie. Elle résulte du maintien prolongé de la batterie en condition déchargée (faible poids volumique de l'acide de remplissage) ou de l'exposition de ses plaques à l'air en raison d'un niveau d'acide bas, provoquant ainsi la cristallisation des matériaux actifs en plomb et l'endommagement permanent de la zone affectée. Ce phénomène empêche la batterie de conserver sa charge, et sa pleine capacité ne peut plus lui être restaurée. Il est erroné de croire que la batterie ne se décharge plus lorsque la motocyclette est à l'arrêt et que le contact est coupé. Il existe en fait deux modes de déchargement continu de la batterie:

 1. Déchargement spontané: il s'agit là d'un phénomène normal, dû au déchargement interne de la batterie.  Les batteries se déchargent de manière continue, à vitesse variable selon la température ambiante et leur état de charge effectif.

2. Consommation de courant: cette consommation est due aux accessoires électriques requérant une alimentation continue en courant (mémoire de la radio, horloge, alarme etc.) Elle varie pour chaque véhicule, suivant le modèle, l'année de série et l'équipement en accessoires électriques.

 NOTA :Pour réduire le taux de déchargement spontané de la batterie, l'enlever et la ranger dans un endroit frais (non exposé au gel) et sec lors de la mise en garage prolongée de la motocyclette. Il faut savoir qu'une batterie au gel (nouvelle génération) peut tenir la  charge 30% de temps de plus qu'une normale dite non étanche. Ou alors vous utilisez, batterie installée dans la moto à son emplacement, les services d'Optimate (voir NOTA précédent) qui vous tiendra votre batterie toujours en charge maximale sans risque et prolongera la vie de votre batterie de manière conséquente..

 



 

ENTRETIEN ACCESSOIRES

 

Nettoyage de la Motocyclette

           Les parties en chrome et en aluminium doivent être nettoyées régulièrement pour conserver leur éclat et le poli d'origine. Utilisez des produits du commerce, comme le Miror, ou le Belgom Chrome et aluminium. Faites le régulièrement pour éviter  la rouille ou la corrosion. De même faites attention aux chromes, si vous habitez dans une région proche de la mer. Après chaque sortie, rincez et nettoyez chrome et aluminium.

           Lors du nettoyage de la moto, faire attention de ne pas trop mouiller les freins, le moteur et le pot d'échappement et naturellement le filtre à air. Des freins aux plaquettes ou disques mouillés freinent moins bien, donc faire attention lorsque vous reprenez la moto après l'avoir lavée.

 

Nettoyage et entretien du Cuir

          Bien des selles et accessoires Harley-Davidson sont soit en cuir soir garnis de cuir. Le vieillissement des matériaux naturels diffèrent des matériaux synthétiques et par conséquent l'entretien de ces matériaux diffère légèrement. L'âge ride les matériaux et leur donne ce caractère tant recherché. Le cuir est un matériau poreux et organique, aussi chaque article en cuir prend sa "position" avec le temps. Certains modèles de sacoches Harley sont  en dur recouvertes de cuir. Ce revêtement en cuir peut sembler se détacher ou se détendre légèrement à l'humidité ou à la pluie. Dès que le cuir sèchera il reprendra sa position initiale.

           Le Cuir nécessite  un nettoyage et un  traitement périodique pour maintenir son aspect et prolonger sa durée de vie. Nettoyer et traiter le cuir une ou plusieurs fois par an avec un produit spécifique ou plus simplement avec du lait pour nourrisson qui donne le même résultat et ne coûte pas un million de Dollars.

           Surtout, ne jamais utiliser de javel ou de détergents contenant des agents de blanchiment sur le cuir. Ne pas utiliser de savon ordinaire pour nettoyer le cuir ou la fourrure, le savon dessèche le cuir. Ne jamais tenter de sécher le cuir avec un sèche cheveux. Laissez le sécher à l'air libre, hors le soleil direct, il reprendra naturellement sa forme.

         Petit tuyau d'un professionnel, une fois par an, faites une pulvérisation de produit pour meubles PLITZ par exemple. Laissez séchez, puis lustrez vos cuir. Ils seront réimperméabilisés à peu de frais, ce produit contient du silicone.

 

Nettoyage et entretien du Pare-Brise

           Les Pare-Brise des Harley-Davidson sont fabriqués en LEXAN, un matériau plus robuste et plus résistant à la distorsion que les autres matériaux utilisés dans la fabrication des pare-brise, mais qui nécessite toujours un entretien soigneux et attentif.

 . Ne jamais utiliser de produit chimique abrasif qui risque de rendre votre pare-brise "brumeux"

. Ne pas utiliser de Benzène, de diluant à peinture ou d'essence, ils endommagent définitivement le pare-brise

. Pour effacer les rayures mineures, utilisez le produit : NOVUS N°2 Scratch Remover N° de la pièce HD 99836-94T

. Pour les insectes sur les pare-brises ou les visière de casque, rien de tel qu'un bas (ou collant nylon)

 Nota : Il est plus facile de retirer les insectes sur le pare-brise en ayant appliqué auparavant (une quinzaine de minutes avant) un tamponnage humide sur ces insectes à retirer. Il faut laver le pare-brise avec du savon doux et à l'eau tiède. On l'essuie ensuite avec une serviette propre, sèche et douce.

 

Nettoyage et entretien des Roues et Pneumatiques à Flanc Blanc

           Pour maintenir le lustre et l'aspect d'origine des roues des motos Harley-Davidson, et il faut les garder propres et polies aussi souvent que possible afin d'éviter la rouille et la corrosion. Les rayons des roues sont plaqués. Ce placage risque d'être endommagé par l'utilisation de produits chimiques agressifs, de nettoyants de roues à base d'acides, ou par la poussière des freins. Un simple lavage et un entretien avec un produit contre la corrosion (Miror) suffiront.

           Les roues en aluminium (à rayons ou à disques) ne sont pas munies de revêtements transparents sur les surfaces usinées. Il est par conséquent essentiel de bien les laver et de cirer les roues assez souvent avec des produits spécifiques (Miror Aluminium).

           Pour les pneumatiques à flanc blanc, le constructeur préconise d'utiliser des produits spécifiques pour flancs blancs, vendus dans le commerce. Mon expérience personnelle (qui remonte à moultes années) me permet de dire qu'en fait, il suffit d'un chiffon et de l'essence. Les flancs blancs reviennent comme neufs très rapidement, sans dégradation. Il n'y a même pas besoin de rincer à l'eau après. C'est aussi simple que cela.

 

Conseils d'entretien en VRAC

 . Pour le brillant et le lustre d'une moto, rien de tel, après l'avoir nettoyée, de lui mettre un coup de "La Fée du Logis"

. Après le lavage d'une bécane (si possible pas de Kärcher, ou alors pas sur les axes) la sécher avec un compresseur à la soufflette ou allez faire un tour d'une dizaine de kilomètres avant de l'entreposer, il faut qu'elle soit sèche complètement.

. Pour nettoyer un dessus moteur souillé, rien de tel que le Gas-Oil. Après rincez à l'eau et séchez.

. Pour les tâches de goudron, utilisez WD 40, pour les tâches de graisse l'Alcool à Brûler, bien rincer après.

. Nettoyage des Chromes ou Alu attaqués, avec une bonne laine d'acier, mais attention (quadruple) OOOO.

. Pour protéger les chromes l'hiver avec le sel sur les routes, recouvrez vos chromes d'une fine couche de WD 40

 

Prix des pièces et accessoires Harley

Il est très difficile, pour ne pas dire impossible de connaître les prix à l'avance des pièces et accessoires Genuine vendus en France. Nous avons réussi à récupérer le fichier PDF qui sert à tous les concessionnaires de la marque chez nous. Les prix indiqués, au regard de chaque pièce est le prix maxi, chaque concessionnaire étant libre le baisser un peu ce prix ou de faire des remises.

Il faut savoir que la marge bénéficiaire du concessionnaire sur ce genre de produit (pièces et accessoires) est de 38%, donc il y a matière à discuter des prix avec lui, lors d'un achat. Munissez-vous de la référence Genuine de la pièce, vérifiez dans le fichier le prix de vente maxi de cette pièce (utilisez la fonction "Recherche")

Chargement du dossier "PRIX"

 




 

CONSEILS DE SECURITE

 Evitez si possible de conduire une moto, si vous ne vous sentez pas bien (bourré, fumé etc....)
Consommez de l'alcool avec modération (oui je sais, une ou deux bières OK..... mais déjà 3 bières bonjour les dégâts)

Portez toujours, même pour de très courtes distances (il faut bien être moralisateur, pour le reste...........)
- Un casque avec jugulaire fermée
- Des gants (même en été), s'il fait très chaud, des mitaines.
- De bonnes chaussures (qui tiennent au pied) avec semelles anti-dérapantes 
- Evitez de rouler en short et en manches courtes, je sais çà fait Kéké, mais...........
- Privilégiez des vêtements adaptés aux couleurs voyantes (pas rose quand-même)
- Surveillez l'état mécanique de la moto, avec une inspection systématique avant le départ.
- Ne transportez jamais d'objet dur dans votre sac à dos (ex. l'antivol)

Circulez toujours en feux de croisement (codes), ceci est une obligation afin d'être mieux vu des autres usagers et adaptez votre vitesse à votre environnement afin de cohabiter agréablement avec les autres usagers de la route. Conservez toujours les yeux bien ouverts sur la route, vous devez savoir à tout moment ce qu'il y a devant vous, derrière vous, à côté de vous et sous votre moto (non, là je blague).

Les Tentations à proscrire:
- Remonter une file de véhicules par le droite (les conducteurs de voitures ne regardent jamais dans le rétro droit)
- Rouler de front avec un autre deux roues (même pour tailler la bavette)
- Emprunter les trottoirs et pistes cyclables (mais quand il n'y a pas le choix....)
- Circuler sur les bandes d'arrêt d'urgence (oui, mais quand on est pris dans un bouchon sur l'autoroute........)
- Circuler avec un deuxième casque au bras, un sac de courses etc....
- Se taper la bourre avec une autre bécane (même si parfois çà fait du bien)

 La sécurité doit rester au centre de vos préoccupations de conducteur. Il s'agit avant tout de conduire "correctement" afin de diminuer le nombre des accidents et surtout de se blesser soi-même. La prudence et le respect du code de la route y contribuent largement mais doivent aussi être assortis du respect d'un code de vie communautaire que malheureusement nous négligeons trop souvent, ou qui est négligé par les autres.

La base de la conduite peut se résumer à quelques règles:
Voyez loin et à plus forte raison si vous roulez vite,  plus vous observez loin devant votre véhicule, plus vous serez à même de réagir. Voyez large, ne négligez pas votre vision périphérique, surveillez VOS rétros et ce qui se passe dedans.
Ralentissez aux intersections... même si vous avez la priorité, il vaut mieux gueuler après le fautif plutôt que de se retrouver au sol en ayant raison.
Adaptez la vitesse à l'état de la route et de la visibilité, surtout si les pandores sont à proximité.
Essayez de deviner les réactions impromptues, inattendues des autres usagers pour pouvoir vous-même être prêt à réagir, alors là, attention particulière aux "anciens" qui parfois mettent un clignotant à droite pour tourner à gauche.
Ne conduisez pas imprudemment pour rattraper dix minutes de retard (je sais c'est facile à dire...)
Ne surestimez pas votre machine afin d'éviter qu'elle ne parte en dérapage ou perde le contact avec la chaussée
Ne négligez pas l'entretien des organes de sécurité (freins, pneus, phares...).

La maîtrise d'une moto ne s'acquiert pas en un jour.
La maîtrise, c'est d'abord la pratique et beaucoup de prudence.
Lorsque vous êtes en groupe roulez en quinconce pour augmenter les distances de sécurité.

 


 

 

LE RALENTI

La plupart des propriétaires de HARLEY ® à injection succombent à la crainte entretenue par certains concessionnaires, qui rejettent toute demande de ralenti plus bas que le réglage de la configuration d’origine à …..1.050 t/min.
 Alors des questions importantes se posent :
Le moteur TWIN CAM ®  apparu en 1999 a été commercialisé par HARLEY-DAVIDSON ® avec un carburateur  jusqu’en 2005.
Bon nombre d’ateliers règlent le ralenti de ces moteurs au niveau du «  potato…potato…potato » qui en fait son charme pour notre plus grand plaisir.
Avez-vous ressenti pendant cette période la pression technique actuelle des concessionnaires : « surtout ne baissez pas le ralenti au risque de casser votre moteur » ?
Est-ce mentionné dans le manuel du propriétaire?
Combien de motos ainsi réglées ont parcouru des dizaines de milliers de kilomètres sans problèmes dû au ralenti plus bas que le réglage d’usine ?
Il est a noter qu'à cette époque les moteurs chauffaient beaucoup moins que depuis le passage à la cylindrée 1584.
Et que dire des moteurs EVO ® équipés de pompes à engrenages moins performantes que les pompes à rotor actuelles. Or ces moteurs plus anciens n’ont pas connu de problèmes dus au réglage de ralenti « potato….potato....potato ».
Des expériences mutiples avec des moteurs EVO ® d’origine totalisant près de 300 000 km avec un ralenti à 550 t/min., sans problème et toujours vaillant ! démontrent l'inverse de ce qu'affirment les concessionnaires…..Mais attention à la qualité de l'huile !
Le secret de longévité des moteurs tient essentiellement à l’utilisation d’huile moteur de qualité supérieure des gammes 100% synthèse quel qu’en soit le fabricant, et bien évidemment  à un entretien régulier chez votre mécanicien préféré. La fréquence des vidanges ne s’estime pas en kilomètres, mais en fonction de l’utilisation de la moto (ville ou route, saison chaude, atmosphère poussiéreuse ou humide, etc.).

Moralité, même en injection, n'ayez pas peur de faire descendre votre ralenti au niveau du patoto-patato c'est ce qui fait le charme de nos Harley et cela est sans risque (à moins de laisser la brêle sur le ralenti pendant des heures of course ! )

 

 

DIAGNOSTIC et DEPANNAGE

 

 

                                                            La liste de vérification suivante comportant les défaillances de fonctionnement éventuelles accompagnées de leurs causes probables sera utile pour maintenir la moto en bon état de fonctionnement. Plus d'une défaillance à la fois peut causer le problème, ce qui doit être vérifié avec soin.  La section DÉPANNAGE  est un guide pour diagnostiquer les problèmes. Lire le Manuel d'entretien avant d'effectuer tout travail.


 

MOTEUR

 

Le démarreur ne fonctionne pas ou ne fait pas tourner le moteur

1. Le commutateur marche/arrêt du moteur est en position ARRÊT.

2. L'interrupteur d'allumage n'est pas en position MARCHE. 

3. La batterie est déchargée ou les branchements de ses câbles sont lâches ou oxydés (le solénoïde broute).  

4. Le démarreur fait "Glonk" lorsque l'on appuie sur le contacteur, mais ne se lance pas. Si la charge de la batterie est bonne, cela vient du démarreur lui-même, parfois un coup sec dessus permet de le "décoller", sinon cela peut-être plus grave et il faudra passer chez le concessionnaire.

 



Le moteur tourne, mais ne démarre pas

1. Le réservoir de carburant est vide. 

2. Le filtre de carburant est bouché.

3. La batterie est déchargée ou les connexions de bornes de batterie sont desserrées ou cassées.

4. Les bougies sont encrassées.

5. Des fils ou branchements de câbles desserrés ou corrodés au niveau de la bobine ou de la batterie.

6. L'huile moteur est trop lourde (fonctionnement en hiver). 

7. La pompe à carburant ne fonctionne pas (tendez l'oreille, s'il y a le "ronron" ou pas).  

 

Le démarrage est difficile

1. Les bougies sont en mauvais état, ont un écartement inadéquat ou sont partiellement encrassées.

2. La batterie est presque déchargée.

3. Des fils ou branchements de câble sont desserrés à l'une des bornes de batterie ou au niveau de la bobine.

4. L'huile moteur est trop lourde (fonctionnement en hiver). 

5. L'évent du réservoir de carburant est encrassé ou la conduite de carburant est fermée, limitant de ce fait le débit de carburant.

6. Le circuit de carburant contient de l'eau ou de la saleté.  

 



Le moteur démarre, mais tourne irrégulièrement ou a des ratés

1. Les bougies sont en mauvais état ou partiellement encrassées.

2. Les électrodes de bougie sont trop ou ne sont pas assez écartées.

3. La batterie est presque déchargée.

4. Le fil est endommagé ou la connexion est desserrée au niveau des bornes de la batterie ou des bobines.

5. Un fil mal isolé provoque un court-circuit intermittent.

6. Le circuit de carburant contient de l'eau ou de la saleté. 

7. L'évent du réservoir de carburant est bouché, desserrer le bouchon. Si cela persiste. Consulter le concessionnaire.

 

 

 




Encrassement fréquent d'une bougie



1. Le mélange de carburant est trop riche.

2. Le type de bougie utilisé n'est pas le bon. Pré-allumage ou détonation (cognements ou cliquetis)

1. Mauvais carburant (mettre principalement du 95 oct. éviter le 98 oct. trop sec).

2. Erreur dans le type de bougie utilisée. Surchauffe

1. La quantité d'huile est insuffisante ou l'huile ne circule pas dans le moteur.

2. Le débit d'air par le filtre est bloqué ou gêné (nettoyez le filtre ou changez le) 

3. Le radiateur est bouché intérieurement (pour les V-Rod). 

4. Niveau de réfrigérant insuffisant (pour les V-Rod).

5. D'importants dépôts de carbone se sont formés du fait d'une surcharge de moteur. Consulter le concessionnaire. 

 




VIBRATIONS EXCESSIVES



1. Les bielles de stabilisateur sont usées ou desserrées. Consulter le concessionnaire.

2. Les montages d'isolation du moteur sont desserrés. Consulter le concessionnaire.

3. Les écrous de l'arbre de pivot de la fourche arrière sont desserrés. Consulter le concessionnaire.

4. Les boulons de fixation de moteur avant sont desserrés. Consulter le concessionnaire.

5. Le cadre est cassé. Consulter le concessionnaire. 

6. La courroie est très usée.

7. Les roues et/ou pneus sont endommagés. Consulter le concessionnaire.

8. Le véhicule n'est pas correctement aligné. Consulter le concessionnaire.  

 




SYSTÈME ÉLECTRIQUE  



L'alternateur ne charge pas

1. Le module n'est pas mis à la masse. Consulter le concessionnaire.

2. Le fil de masse du moteur est desserré ou coupé. Consulter le concessionnaire.

3. Les fils du circuit de charge sont desserrés ou coupés. Consulter le concessionnaire. 



Le taux de charge de l'alternateur est inférieur à la normale

1. La batterie est faible.

2. Il existe une utilisation excessive d'accessoires rajoutés. 

3. Les connexions sont desserrées ou oxydées.

4. La moto passe par des périodes prolongées de conduite au ralenti ou à faible vitesse.

 




BOÎTE DE VITESSE



Changement de vitesse difficile

1. La tige de sélection de vitesses est tordue. Vérifiez le à l'oeil nu.

2. Le mécanisme de sélection de vitesses de la boîte de vitesse a besoin d'être réglé. Consulter le concessionnaire.

3. Le niveau du liquide d'embrayage est insuffisant. 

 

Saut de vitesses

1. La tige de sélection de vitesse est mal réglée. Resserrez ou consultez le concessionnaire.

2. Les fourchettes de sélection (à l'intérieur de la boîte de vitesse) sont mal réglées. Consulter le concessionnaire.

3. Crabots usés dans la boîte de vitesse. Consulter le concessionnaire.  



L'embrayage patine

1 . Les disques de friction sont usés. Consulter le concessionnaire.

2. Tension du ressort d'embrayage insuffisante. Consulter le concessionnaire.



Embrayage grippé ou qui ne débraye pas 

1. Le niveau du liquide d'embrayage est insuffisant (pour le V-Rod). Vérifiez dans le bocal.  

2. Tension du ressort d'embrayage insuffisante. Consulter le concessionnaire.

3. Les disques d'embrayage sont voilés. Consulter le concessionnaire. 



L'embrayage broute

1. Les disques de friction ou disques d'acier sont usés ou faussés. Consulter le concessionnaire.

 




FREINS



Les freins ne fonctionnent pas normalement

1. Le maître-cylindre manque de fluide. Vérifiez le dans le bocal, en rajouter si besoin ou consulter le concessionnaire.

2. Conduite de frein contient des bulles d'air. Consulter le concessionnaire.

3. Le piston de maître-cylindre ou cylindre de roue est usé. Consulter le concessionnaire.

4. Les plaquettes de frein sont contaminées de graisse ou d'huile. Consulter le concessionnaire.

5. Les plaquettes de freins sont très usées. Consulter le concessionnaire.

6. Le disque de frein est très usé ou voilé. Consulter le concessionnaire.

7.  Les freins chauffent du fait que les plaquettes frottent trop ou que le freinage est excessif. Consulter le concessionnaire.

8. Les freins frottent du fait de l'insuffisance du jeu libre de manette. Consulter le concessionnaire.


 

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