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VERIFIER NUMERO DE SERIE Vous avez un doute sur votre numéro de Série ? Vous voulez identifier une machine à partir de son code VIN frappé sur le cadre, et inscrit sur la carte grise ?
POUR INFO : THE BASICS FROM THE PAST E the basic version of the big twin EL the E with more power F basic, enlarget from 61 to 74 big twin FL the F with more power FLH still more power built as pan shovel and evo K sidevalve middleweight circa '52 KK tuned version of K KH the K stroked from 45 to 54 KHK tuned version of the KH XL basic sportster XLC stripped Calif. model XLH higher performance XL '58 XLCH high performance XL (w/ kicker) FX original Super Glide form F and X parts FXE original Super Glide form F and X parts with electric start SPORTSTERS XLR hot stripped XL XR-750 iron and alloy 750 racing only XLCR road race style XLH XR-1000 alloy XR top end and dual carbs on the XLH cases XLT XLH with larger tank XLX stripped XLH XLS fancy XLH XLH most current Sporty 883 and 1200 XL '96 1200C (Custom) and 1200S (sport) Sportsters LOW RIDERS FXS the original Low Rider FXEF the first Fat Bob F=Fat FXWG FL forks w/o covers and 21" front wheel aka Wide Glide FXB original sturgis B=belt drive FXR Super Glide II original rubber mount FXRP P=police equip. FXRS FXR with cast wheels, extra trim aka Low Glide FXSB Low Rider with belts FXRDG FXRS with solid disk rear wheel FXRT R=Rubber mount T=touring aka Sport Glide FXRC Low Glide Custom w/ wire wheels FXRT/P FXRT P=police equip. FXRD FXRT w/ trunk aka Grand Touring FXRS-SP Low Rider Sport edition FXRS-CONV Low Rider w/ detachable windshield and bags FXDB Dyna Glide, latest chassis ('91 Sturgis) two-point engine mounting FXDC FXDB with goodies C=Custom (NO 21" front wheel) FXD Dyna Super Glide FXDS-CONV Dyna Glide w/ detachable windshield and bags FXDWG Dyna Wide Glide FXDL Dyna Low Rider SOFTAILS FXST original Softail FXSTC Softail Custom FXSTS Springer Softail FXSTSB Springer Softail Badboy FLST Softail with 16" front wheel FLSTC Heritage Softail FLSTF Fatboy FLSTN Fatboy/Heritage with different goodies(N for Nostalgia) ELECTRA GLIDES FLT Tour Glide, has frame-mounted fairing FLTC FLT with extras (C for Classic) FLTC U FLT with even more extras (U for Ultra) FLTC U I FLTC U with fuel injection (I for Injection) FLHT Electra Glide, has fork-mounted fairing FLHS FLT with windshield and less goodies S = Sport FLHTC FLHT with extras (C for Classic) FLHTC U FLHT with even more extras (U for Ultra) FLHTC U I FLTC U with fuel injection (I for Injection) FLHR Road King, factory customized FLHT Code Cadre par exemple : 1 HD 1 AD K 1 1 B Y 018570 1 = code du pays de fabrication: Made In U.S.A. HD = Harley Davidson 1 = Type de motos (moto de plus de 900 cc non attelée) AD = Nom du modèle (FLH classic) K = Cylindrée et type de motorisation (Shovelhead 80 ci ou 1340 cc) 1 = Date de mise en vente (introduction normale) 1 = Code usine (Factory Check Digit ) A= Année de fabrication 1980 Y = Site de fabrication (York, Pennsylvanie) 018570 = numéros de série (Sequential Number) MODEL DESIGNATION
ANNEE DE FABRICATION
CHAÎNE
PRIMAIRE
La vérification initiale du réglage de la chaîne primaire (avant) doit être effectuée après les 1600 premiers kilomètres et par la suite, tous les 8000 kilomètres. Pour mémoire l'huile qui convient pour la chaine primaire est la 10W40. Les interventions d'entretien sont à effectuer selon les besoins. Une chaîne détendue fera que la motocyclette avance par saccades à basse vitesse et entraînera l'usure excessive de la chaîne et des pignons. Dans ce cas, demander des renseignements ayant trait au réglage de la chaîne auprès d'un concessionnaire, ou consulter le manuel d'entretien. L'huile à mettre dans le primaire est de la 10w40. Pour accéder à cette chaîne primaire, sur les 1450 pas sur les 1580, il faut maintenir la moto en position verticale (l'idéal c'est d'avoir un cric à moto), puis il faut déposer la trappe spécifique se trouvant sur le carter primaire et maintenue par 4 vis. Puis avec l'index, il faut exercer une poussée sur la partie supérieure de la chaîne primaire à mi-distance des pignons. Le débattement de la chaîne doit-être de 16 à 22 mm lorsque le moteur est froid, sinon de 9.5 à 16 mm lorsqu'il est chaud. Si la tension n'est pas la bonne, on peut retendre soi-même, mais là, attention danger, il est préférable d'aller voir le spécialiste. En remontant la trappe n'oubliez pas que chaque vis est équipée d'une rondelle d'étanchéité. Il ne faut donc pas oublier de les remettre.
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COURROIE SECONDAIRE
La surface interne des dents de la courroie
d'entraînement arrière (secondaire) est recouverte d'une fine couche de
polyéthylène. Cette couche disparaîtra assez vite au début de l'emploi
de la moto car elle s'imprègne dans la texture de la courroie. Il s'agit
là d'un état normal qui n'indique pas une usure de la courroie.
La tension de la courroie doit être vérifiée après les 1600 premiers
kilomètres et par la suite tous les 4000 kilomètres
Vérifier la tension de la courroie AVANT de faire fonctionner la
moto. La moto doit être sèche et à la température ambiante.
L'inobservation de cette consigne risque d'avoir un effet néfaste sur la
précision de la mesure. Pour Mémoire
Tension et alignement
Pour résumer, il faut exercer une force de 4,5 kg au
point central du segment approprié de la courroie. Le débattement doit
se produire vers le haut. Sur les modèles 134Ocm3 et 145Ocm3, la roue
arrière doit être en contact avec le sol, avec une personne assise sur
la moto. Sur les modèles XLH, la roue arrière doit être en contact avec
le sol mais PERSONNE ne doit être assis sur la moto.
FLÉCHISSEMENT (mesuré avec une force de 4,5 kg)
Employer le dispositif BELT TENSION GAUGE, pièce n° HD-35381 , pour
vérifier la tension de la courroie. Si celle-ci nécessite un réglage,
s'adresser à votre concessionnaire Harley-Davidson, ou procéder en
suivant les consignes du manuel d'entretien approprié. Voici le tableau récapitulatif du nombre de dents des poulies avant et arrière ainsi que de la courroie crantée
De temps à autre, inspectez votre courroie, un petit trou au milieu de celle-ci, ce n'est pas grave, par contre une entaille sur ses flans, là, il faut changer la courroie immédiatement. De manière générale, regardez votre poulie si elle n'est pas "mâchouillée" c'est qu'aucun gravillon n'est passé, et donc que votre courroie doit être en bon état. Le changement d'une courroie a un coût, c'est vrai, outre le prix d'achat de la pièce, il faut compter environ 2h30 ou 3h00 de travail pour l'installer. Mais il ne faut pas jouer avec cet élément, car il n'y a rien de plus "con" que de se retrouver planté en bord de route pour avoir voulu tiré un peu plus dans le temps cette pièce d'usure. Comparez le prix des kits chaînes pour les japs et la fréquence de leur changement, pour voir que la Courroie, outre le confort, c'est vraiment économique. Dernier conseil en la matière, méfiez-vous du petit mécano du coin qui va bien pour changer un pneumatique par exemple, et qui, en remontant la roue, même s'il l'aligne bien, tend un peu trop la courroie. C'est le pépin assuré à brève échéance, je le dis car c'est arrivé à plein de Bikers il suffit de demander autour de nous, et il n'y a pas de recours.
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LUBRIFICATION
Du CHÂSSIS Graissage
1. Utiliser de la graisse recommandée spécifiquement
pour les paliers de tête de direction, les paliers de roue et les bagues
de fourche arrière. Pour le reste, utiliser une graisse pour châssis à
usages multiples. Ne changer ni marque ni type de graisse au hasard en
raison des réactions chimiques éventuelles produites par le mélange de
certaines graisses. Ces réactions risquent de réduire considérablement
la longévité des paliers et des bagues.
2. Regarnir les paliers de roues avant et arrière tous
les 16.000 kilomètres (ou plus souvent dans les conditions
défavorables), une fois par an si la moto roule par temps froid, ou
avant de la mettre au garage. Remplacer les joints d'étanchéité et les
rondelles d'axe s'ils présentent des signes d'usure ou de distorsion.
3. Retirer et lubrifier le manchon de poignée de
commande des gaz sur guidon avec du graphite tous les 8000 kilomètres,
une fois par an, ou chaque fois que le besoin s'en fait sentir.
4. Tous les 8000 kilomètres, lubrifiez les câbles de
commande d'accélérateur, le câble d'entraînement de l'indicateur de
vitesse et le câble de commande d'embrayage. Les leviers de frein avant
et de commande d'embrayage ne sont à lubrifier qu'en cas de besoin.
5. Sur les modèles FLT et Softail, graisser la pédale
de frein arrière et les pivots de la pédale de changement de vitesse au
niveau des raccords tous les 8000 kilomètres.
6. Pour les XLH et Dyna, regarnir les paliers des
pivots à bras oscillant arrière avec de la graisse fraîche tous les
16.000 kilomètres. Vérifier ces paliers.
7. Regarnir les paliers de la tête de direction avec de
la graisse fraîche tous les 16.000 kilomètres ou tous les deux ans,
selon celle de ces deux conditions qui se produit la première.
8. Lubrifier le mécanisme de la béquille avec du
produit de lubrification LOCTITE LUBRIPLATE tous les 8000 km. Huilage
Huiler régulièrement tous les raccords et pièces de commande indiqués
sur le TABLEAU D'ENTRETIEN RÉGULIER, en particulier après avoir lavé la
moto ou avoir roulé par temps humide.
Huile de la fourche avant
Vidanger l'huile de la fourche avant et remplir tous les 16.000
kilomètres, ou une fois par an (préconisation Harley, en fait tous les
25 ou 30 000 km c'est suffisant) . Si la fourche ne semble pas
fonctionner correctement, ou si l'on constate une fuite non négligeable,
on fera appel à un
Il convient de remplacer l'huile dans la fourche par de l'origine : Huile de Fourche H-D type E. C'est la formule passe-partout. Mais vous pouvez changer pour en mettre de la plus fluide ou la plus épaisse, en fonction des effets recherchés.
NOTA
: La fourche Springer ne requiert pas d'huile pour fourche.
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AXE DE PIVOT DE FOURCHE
ARRIÈRE
Sur tous les modèles, sauf Softail, le serrage du dispositif de fixation de l'axe de pivot de fourche arrière doit être vérifié après les 1600 premiers kilomètres, et par la suite, tous les 8000 kilomètres. Sur les modèles XLH et Dyna Glide, les paliers doivent être regarnis tous les 16000 kilomètres.
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BOUGIES D'ALLUMAGE
Vérifier les bougies tous les 8000 kilomètres et les remplacer si
besoin est. Sur tous les modèles, changer les bougies tous les 16000
kilomètres. Pour débrancher les fils de bougies, les tirer par les
capuchons de raccords moulés. Le raccordement est du type à pression
simple. Pour lire une bougie
Ne pas tirer sur les fils car cela peut abîmer le conducteur
intérieur, en entraînant une augmentation de la résistance et une baisse
de la tension d'allumage.
S'assurer que les bougies montées sur votre moto
conviennent, à savoir:
Modèles 1340cm3............................ Bougies HD 5R6A
Les bougies d'allumage doivent être serrées à la valeur spécifiée afin
d'assurer le transfert thermique qui convient. Consulter le tableau
ci-dessous. Si vous ne possédez pas de clé dynamométrique, serrer les
bougies à la main, puis donner un quart de tour supplémentaire avec une
clé à bougie.
MODÈLE COUPLE DE BOUGIE D'ALLUMAGE
Modèles 1340cm3............................
24.4 - 30 Nm
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RÉGLAGE DE L'ALLUMAGE
Le réglage de l'allumage n'est pas réglable sur les motos équipées de
Twin Cam 88. L'avance du point d'allumage se produit électroniquement en
fonction de l'augmentation et du ralenti des vitesses du moteur, pour
s'adapter aux conditions de démarrage et de l'ensemble de la gamme des
régimes.
Sur
les modèles XLH, le réglage de l'allumage devrait être vérifié tous les
8000 kilomètres (5000 miles). Si le réglage n'est pas correct,
s'adresser à un concessionnaire Harley-Davidson.
Les moteurs de ces véhicules ont été spécialement conçus afin de
consommer le moins de carburant possible dans les commandes d'émission
de gaz. L'allumage a été mis au point afin de permettre au moteur de
fournir la performance et la qualités de route optimales.
. Sur les modèles carburés Sportster (sauf 120OS), le
dispositif de commande de l'allumage utilise une courbe en deux temps.
Dans certaines conditions de charge transitoires, le réglage change, au
fur et à mesure que le papillon s'ouvre, en passant de la position
normale à la position plus avancée. Au moment de ce changement, le
motocycliste peut parfois entendre un bruit semblable à une détonation
de pré-allumage.
. Il convient toutefois de ne pas confondre ce bruit
avec une détonation, qui peut être éliminée grâce â l'usage d'un
carburant de meilleure qualité. Il s'agit en fait du résultat de la
hausse soudaine de la pression dans les chambres de combustion sous
l'effet d'un allumage rapide. Ce phénomène ne nuit pas à la performance
du moteur.
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LA BATTERIE
Les motocyclettes HD à partir de 1999 sont équipées d'une batterie
sans entretien à fermeture hermétique permanente au plomb/calcium et à
l'acide sulfurique. Ne pas retirer le couvercle pour ajouter de
l'eau.
Pour les modèles antérieurs à 1999
Contrôler le niveau d'électrolyte de la batterie au moins une fois par
mois. Ajouter de l'eau distillée pure selon les besoins pour que le
niveau de la solution demeure au-dessus des plaques. Si la motocyclette
est restée hors service pendant une période prolongée, vérifier le
niveau de la solution avant de remettre la moto en service.
Retirer les bouchons de remplissage de la batterie. A l'aide d'un
hydromètre ou d'une seringue, ajouter de l'eau distillée dans chaque
élément d'accumulateur pour élever le niveau de solution entre les
limites supérieure et inférieure indiquées sur la batterie. Mettre la
moto en position verticale pour vérifier le niveau de solution.
Nettoyer les connexions et vérifier que celles-ci sont bien serrées
sur tous les modèles tous les 4 000 km ou tous les mois, attention de ne
pas trop serrer non plus. NOTA : Une batterie moto est conçue pour durer deux à trois ans. Dès qu'elle donne des signes de faiblesse, il vaut mieux la remplacer que se trouver planté lors d'un trip. Mais il n'y a pas de règle générale, certaines batteries tiennent 5 ans, voire même plus. Tout dépend si vous l'avez laissé se décharger ou pas, de la manière dont vous l'avez remise en charge, doucement ou de manière brutale. Sans vouloir faire de la publicité, il existe un système automatisé qui s'appelle Optimate, qui entretient la charge de votre machine de manière transparente, et vous permet de doubler facilement et économiquement votre batterie. Lorsque vous ne devez pas vous servir de votre machine plus d'une semaine, vous la mettez sous Optimate, et le tour et joué. La batterie est toujours chargée à fond, sans souci.
EMPLACEMENT SUR LA MOTO
EN CAS DE CONTACT
. Externe - rincer abondamment à l'eau.
. Interne - boire de grandes quantités d'eau, puis du
lait de magnésie, de l'huile végétale ou des oeufs battus. Appeler
immédiatement le médecin.
Les batteries produisent à tout moment, mais en particulier lorsqu'on les recharge, un gaz d'hydrogène explosif. Par conséquent, elles doivent toujours être tenues à distance des cigarettes, de flammes nues et de sources d'étincelles. Le local où la recharge a lieu doit être ventilé. S'assurer toujours de la protection des mains. Protéger les yeux à l'aide d'un écran ou de lunettes protectrices lorsque vous travaillez à proximité d'une batterie ou d'une solution acide. GARDER LES BATTERIES ET L'ACIDE HORS DE PORTÉE DES ENFANTS! -Attention-
Si la batterie, sur les modèles d'avant 1999, est remplie à un niveau
supérieur à celui prescrit, de la solution risque de sortir par le tube
de ventilation lors de la charge de la batterie, ce qui non
seulement diminuera l'effet de la solution, mais aussi présentera un
risque pour les pièces proches de la batterie. Maintenir la batterie
propre et enduire légèrement les bornes de pétrolatum pour empêcher leur
corrosion. Ne pas trop serrer les connexions des bornes. Pour prévenir
toute détérioration du boîtier de la batterie sous l'effet d'une
accumulation de pression, s'assurer que le tube de ventilation est
correctement positionné et qu'il n'est ni tordu ni bouché.
Sulfatation de la batterie
La sulfatation est la cause principale de déchargement d'une batterie.
Elle résulte du maintien prolongé de la batterie en condition déchargée
(faible poids volumique de l'acide de remplissage) ou de l'exposition de
ses plaques à l'air en raison d'un niveau d'acide bas, provoquant ainsi
la cristallisation des matériaux actifs en plomb et l'endommagement
permanent de la zone affectée. Ce phénomène empêche la batterie de
conserver sa charge, et sa pleine capacité ne peut plus lui être
restaurée. Il est erroné de croire que la batterie ne se décharge plus
lorsque la motocyclette est à l'arrêt et que le contact est coupé. Il
existe en fait deux modes de déchargement continu de la batterie:
1. Déchargement spontané: il s'agit là d'un
phénomène normal, dû au déchargement interne de la batterie. Les
batteries se déchargent de manière continue, à vitesse variable selon la
température ambiante et leur état de charge effectif.
2. Consommation de courant: cette consommation est due
aux accessoires électriques requérant une alimentation continue en
courant (mémoire de la radio, horloge, alarme etc.) Elle varie pour
chaque véhicule, suivant le modèle, l'année de série et l'équipement en
accessoires électriques. NOTA :Pour réduire le taux de déchargement spontané de la batterie, l'enlever et la ranger dans un endroit frais (non exposé au gel) et sec lors de la mise en garage prolongée de la motocyclette. Il faut savoir qu'une batterie au gel (nouvelle génération) peut tenir la charge 30% de temps de plus qu'une normale dite non étanche. Ou alors vous utilisez, batterie installée dans la moto à son emplacement, les services d'Optimate (voir NOTA précédent) qui vous tiendra votre batterie toujours en charge maximale sans risque et prolongera la vie de votre batterie de manière conséquente..
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ENTRETIEN ACCESSOIRES
Nettoyage de la Motocyclette Les parties en chrome et en aluminium doivent être nettoyées régulièrement pour conserver leur éclat et le poli d'origine. Utilisez des produits du commerce, comme le Miror, ou le Belgom Chrome et aluminium. Faites le régulièrement pour éviter la rouille ou la corrosion. De même faites attention aux chromes, si vous habitez dans une région proche de la mer. Après chaque sortie, rincez et nettoyez chrome et aluminium. Lors du nettoyage de la moto, faire attention de ne pas trop mouiller les freins, le moteur et le pot d'échappement et naturellement le filtre à air. Des freins aux plaquettes ou disques mouillés freinent moins bien, donc faire attention lorsque vous reprenez la moto après l'avoir lavée.
Nettoyage et entretien du Cuir Bien des selles et accessoires Harley-Davidson sont soit en cuir soir garnis de cuir. Le vieillissement des matériaux naturels diffèrent des matériaux synthétiques et par conséquent l'entretien de ces matériaux diffère légèrement. L'âge ride les matériaux et leur donne ce caractère tant recherché. Le cuir est un matériau poreux et organique, aussi chaque article en cuir prend sa "position" avec le temps. Certains modèles de sacoches Harley sont en dur recouvertes de cuir. Ce revêtement en cuir peut sembler se détacher ou se détendre légèrement à l'humidité ou à la pluie. Dès que le cuir sèchera il reprendra sa position initiale. Le Cuir nécessite un nettoyage et un traitement périodique pour maintenir son aspect et prolonger sa durée de vie. Nettoyer et traiter le cuir une ou plusieurs fois par an avec un produit spécifique ou plus simplement avec du lait pour nourrisson qui donne le même résultat et ne coûte pas un million de Dollars. Surtout, ne jamais utiliser de javel ou de détergents contenant des agents de blanchiment sur le cuir. Ne pas utiliser de savon ordinaire pour nettoyer le cuir ou la fourrure, le savon dessèche le cuir. Ne jamais tenter de sécher le cuir avec un sèche cheveux. Laissez le sécher à l'air libre, hors le soleil direct, il reprendra naturellement sa forme. Petit tuyau d'un professionnel, une fois par an, faites une pulvérisation de produit pour meubles PLITZ par exemple. Laissez séchez, puis lustrez vos cuir. Ils seront réimperméabilisés à peu de frais, ce produit contient du silicone.
Nettoyage et entretien du Pare-Brise Les Pare-Brise des Harley-Davidson sont fabriqués en LEXAN, un matériau plus robuste et plus résistant à la distorsion que les autres matériaux utilisés dans la fabrication des pare-brise, mais qui nécessite toujours un entretien soigneux et attentif. . Ne jamais utiliser de produit chimique abrasif qui risque de rendre votre pare-brise "brumeux" . Ne pas utiliser de Benzène, de diluant à peinture ou d'essence, ils endommagent définitivement le pare-brise . Pour effacer les rayures mineures, utilisez le produit : NOVUS N°2 Scratch Remover N° de la pièce HD 99836-94T . Pour les insectes sur les pare-brises ou les visière de casque, rien de tel qu'un bas (ou collant nylon) Nota : Il est plus facile de retirer les insectes sur le pare-brise en ayant appliqué auparavant (une quinzaine de minutes avant) un tamponnage humide sur ces insectes à retirer. Il faut laver le pare-brise avec du savon doux et à l'eau tiède. On l'essuie ensuite avec une serviette propre, sèche et douce.
Nettoyage et entretien des Roues et Pneumatiques à Flanc Blanc Pour maintenir le lustre et l'aspect d'origine des roues des motos Harley-Davidson, et il faut les garder propres et polies aussi souvent que possible afin d'éviter la rouille et la corrosion. Les rayons des roues sont plaqués. Ce placage risque d'être endommagé par l'utilisation de produits chimiques agressifs, de nettoyants de roues à base d'acides, ou par la poussière des freins. Un simple lavage et un entretien avec un produit contre la corrosion (Miror) suffiront. Les roues en aluminium (à rayons ou à disques) ne sont pas munies de revêtements transparents sur les surfaces usinées. Il est par conséquent essentiel de bien les laver et de cirer les roues assez souvent avec des produits spécifiques (Miror Aluminium). Pour les pneumatiques à flanc blanc, le constructeur préconise d'utiliser des produits spécifiques pour flancs blancs, vendus dans le commerce. Mon expérience personnelle (qui remonte à moultes années) me permet de dire qu'en fait, il suffit d'un chiffon et de l'essence. Les flancs blancs reviennent comme neufs très rapidement, sans dégradation. Il n'y a même pas besoin de rincer à l'eau après. C'est aussi simple que cela.
Conseils d'entretien en VRAC . Pour le brillant et le lustre d'une moto, rien de tel, après l'avoir nettoyée, de lui mettre un coup de "La Fée du Logis" . Après le lavage d'une bécane (si possible pas de Kärcher, ou alors pas sur les axes) la sécher avec un compresseur à la soufflette ou allez faire un tour d'une dizaine de kilomètres avant de l'entreposer, il faut qu'elle soit sèche complètement. . Pour nettoyer un dessus moteur souillé, rien de tel que le Gas-Oil. Après rincez à l'eau et séchez. . Pour les tâches de goudron, utilisez WD 40, pour les tâches de graisse l'Alcool à Brûler, bien rincer après. . Nettoyage des Chromes ou Alu attaqués, avec une bonne laine d'acier, mais attention (quadruple) OOOO. . Pour protéger les chromes l'hiver avec le sel sur les routes, recouvrez vos chromes d'une fine couche de WD 40
Prix des pièces et accessoires Harley Il est très difficile, pour ne pas dire impossible de connaître les prix à l'avance des pièces et accessoires Genuine vendus en France. Nous avons réussi à récupérer le fichier PDF qui sert à tous les concessionnaires de la marque chez nous. Les prix indiqués, au regard de chaque pièce est le prix maxi, chaque concessionnaire étant libre le baisser un peu ce prix ou de faire des remises. Il faut savoir que la marge bénéficiaire du concessionnaire sur ce genre de produit (pièces et accessoires) est de 38%, donc il y a matière à discuter des prix avec lui, lors d'un achat. Munissez-vous de la référence Genuine de la pièce, vérifiez dans le fichier le prix de vente maxi de cette pièce (utilisez la fonction "Recherche")
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CONSEILS DE SECURITE Evitez si possible de conduire une
moto, si vous ne vous sentez pas bien (bourré, fumé etc....) Portez toujours, même pour de très
courtes distances (il faut bien être moralisateur, pour le
reste...........) Circulez toujours en feux de
croisement (codes), ceci est une obligation afin d'être mieux vu des
autres usagers et adaptez votre vitesse à votre environnement afin de
cohabiter agréablement avec les autres usagers de la route. Conservez
toujours les yeux bien ouverts sur la route, vous devez savoir à tout
moment ce qu'il y a devant vous, derrière vous, à côté de vous et sous
votre moto (non, là je blague).
Les Tentations à proscrire: La sécurité doit rester au centre
de vos préoccupations de conducteur. Il s'agit avant tout de conduire
"correctement" afin de diminuer le nombre des accidents et surtout de se
blesser soi-même. La prudence et le respect du code de la route y
contribuent largement mais doivent aussi être assortis du respect d'un
code de vie communautaire que malheureusement nous négligeons trop
souvent, ou qui est négligé par les autres. La base de la conduite peut se
résumer à quelques règles: La maîtrise d'une moto ne s'acquiert
pas en un jour.
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LE RALENTI
La plupart des
propriétaires de HARLEY ® à
injection succombent à la crainte entretenue par certains
concessionnaires, qui rejettent toute demande de ralenti plus bas
que le réglage de la configuration d’origine à …..1.050 t/min.
Alors des
questions importantes se posent :
Le moteur TWIN
CAM ® apparu en 1999 a été commercialisé par HARLEY-DAVIDSON ® avec
un carburateur jusqu’en 2005.
Bon nombre d’ateliers règlent le
ralenti de ces moteurs au niveau du « potato…potato…potato »
qui en fait son charme pour notre plus grand plaisir.
Avez-vous ressenti pendant cette
période la pression technique actuelle des concessionnaires :
« surtout ne baissez pas le ralenti au risque de casser votre
moteur » ?
Est-ce mentionné dans le manuel du
propriétaire?
Combien de motos ainsi réglées ont
parcouru des dizaines de milliers de kilomètres sans problèmes dû au
ralenti plus bas que le réglage d’usine ?
Il est a noter qu'à cette époque
les moteurs chauffaient beaucoup moins que depuis le passage à la
cylindrée 1584.
Et que dire des moteurs
EVO ® équipés de pompes à engrenages moins performantes que les
pompes à rotor actuelles. Or ces moteurs plus anciens n’ont pas
connu de problèmes dus au réglage de ralenti
« potato….potato....potato ».
Des expériences mutiples avec
des moteurs EVO ® d’origine totalisant près de 300 000 km avec
un ralenti à 550 t/min., sans problème et toujours vaillant !
démontrent l'inverse de ce qu'affirment les
concessionnaires…..Mais attention à la qualité de l'huile !
Le secret de longévité des moteurs
tient essentiellement à l’utilisation d’huile moteur de qualité
supérieure des gammes 100% synthèse quel qu’en soit le fabricant, et
bien évidemment à un entretien régulier chez votre mécanicien
préféré. La fréquence des vidanges ne s’estime pas en kilomètres,
mais en fonction de l’utilisation de la moto (ville ou route, saison
chaude, atmosphère poussiéreuse ou humide, etc.).
Moralité, même en injection, n'ayez pas peur de faire descendre votre ralenti au niveau du patoto-patato c'est ce qui fait le charme de nos Harley et cela est sans risque (à moins de laisser la brêle sur le ralenti pendant des heures of course ! )
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La liste de vérification suivante comportant les
défaillances de fonctionnement éventuelles accompagnées de leurs causes
probables sera utile pour maintenir la moto en bon état de
fonctionnement. Plus d'une défaillance à la fois peut causer le
problème, ce qui doit être vérifié avec soin.
MOTEUR
Le démarreur ne fonctionne pas ou ne fait pas tourner le moteur
1. Le commutateur marche/arrêt du moteur est en
position ARRÊT. 2. L'interrupteur d'allumage n'est pas en position MARCHE.
3. La batterie est déchargée ou les branchements de ses
câbles sont lâches ou oxydés (le solénoïde broute). 4. Le démarreur fait "Glonk" lorsque l'on appuie sur le contacteur, mais ne se lance pas. Si la charge de la batterie est bonne, cela vient du démarreur lui-même, parfois un coup sec dessus permet de le "décoller", sinon
1. Le réservoir de carburant est vide.
2. Le filtre de carburant est bouché.
3. La batterie est déchargée ou les connexions de
bornes de batterie sont desserrées ou cassées.
4. Les bougies sont encrassées.
5. Des fils ou branchements de câbles desserrés ou
corrodés au niveau de la bobine ou de la batterie. 6. L'huile moteur est trop lourde (fonctionnement en hiver). 7. La pompe à carburant ne fonctionne pas (tendez l'oreille, s'il y a le "ronron" ou pas).
1. Les bougies sont en mauvais état, ont un écartement
inadéquat ou sont partiellement encrassées.
2. La batterie est presque déchargée.
3. Des fils ou branchements de câble sont desserrés à
l'une des bornes de batterie ou au niveau de la bobine. 4. L'huile moteur est trop lourde (fonctionnement en hiver).
5. L'évent du réservoir de carburant est encrassé ou la
conduite de carburant est fermée, limitant de ce fait le débit de
carburant. 6. Le circuit de carburant contient de l'eau ou de la saleté.
1. Les bougies sont en mauvais état ou partiellement
encrassées.
2. Les électrodes de bougie sont trop ou ne sont pas
assez écartées.
3. La batterie est presque déchargée.
4. Le fil est endommagé ou la connexion est desserrée
au niveau des bornes de la batterie ou des bobines.
5. Un fil mal isolé provoque un court-circuit
intermittent. 6. Le circuit de carburant contient de l'eau ou de la saleté. 7. L'évent du réservoir de carburant est bouché, desserrer le bouchon. Si cela persiste. Consulter le concessionnaire.
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2. Le type de bougie utilisé n'est pas le bon.
Pré-allumage ou détonation (cognements ou cliquetis)
1. Mauvais carburant (mettre principalement du 95 oct.
éviter le 98 oct. trop sec).
2. Erreur dans le type de bougie utilisée. Surchauffe
1. La quantité d'huile est insuffisante ou l'huile ne
circule pas dans le moteur. 2. Le débit d'air par le filtre est bloqué ou gêné (nettoyez le filtre ou changez le) 3. Le radiateur est bouché intérieurement (pour les V-Rod).
4. Niveau de réfrigérant insuffisant (pour les V-Rod). 5. D'importants dépôts de carbone se sont formés du fait d'une surcharge de moteur. Consulter le concessionnaire.
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2. Les montages d'isolation du moteur sont desserrés.
Consulter le concessionnaire.
3. Les écrous de l'arbre de pivot de la fourche arrière
sont desserrés. Consulter le concessionnaire.
4. Les boulons de fixation de moteur avant sont
desserrés. Consulter le concessionnaire. 5. Le cadre est cassé. Consulter le concessionnaire.
6. La courroie est très usée.
7. Les roues et/ou pneus sont endommagés. Consulter le
concessionnaire.
8. Le véhicule n'est pas correctement aligné. Consulter
le concessionnaire.
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1. Le module n'est pas mis à la masse. Consulter le
concessionnaire.
2. Le fil de masse du moteur est desserré ou coupé.
Consulter le concessionnaire. 3. Les fils du circuit de charge sont desserrés ou coupés. Consulter le concessionnaire.
1. La batterie est faible. 2. Il existe une utilisation excessive d'accessoires rajoutés.
3. Les connexions sont desserrées ou oxydées.
4. La moto passe par des périodes prolongées de
conduite au ralenti ou à faible vitesse.
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1. La tige de sélection de vitesses est tordue. Vérifiez le à l'oeil nu.
2. Le mécanisme de sélection de vitesses de la boîte de
vitesse a besoin d'être réglé. Consulter le concessionnaire. 3. Le niveau du liquide d'embrayage est insuffisant.
Saut de vitesses
1. La tige de sélection de vitesse est mal réglée.
Resserrez ou consultez le concessionnaire.
2. Les fourchettes de sélection (à l'intérieur de la
boîte de vitesse) sont mal réglées. Consulter le concessionnaire.
3. Crabots usés dans la boîte de vitesse. Consulter le
concessionnaire.
1 . Les disques de friction sont usés. Consulter le concessionnaire. 2. Tension du ressort d'embrayage insuffisante. Consulter le concessionnaire.
1. Le niveau du liquide d'embrayage est insuffisant (pour le V-Rod). Vérifiez dans le bocal.
2. Tension du ressort d'embrayage insuffisante.
Consulter le concessionnaire.
3. Les disques d'embrayage sont voilés. Consulter le concessionnaire.
1. Les disques de friction ou disques d'acier sont usés
ou faussés. Consulter le concessionnaire.
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1. Le maître-cylindre manque de fluide. Vérifiez le
dans le bocal, en rajouter si besoin ou consulter le concessionnaire.
2. Conduite de frein contient des bulles d'air.
Consulter le concessionnaire.
3. Le piston de maître-cylindre ou cylindre de roue est
usé. Consulter le concessionnaire.
4. Les plaquettes de frein sont contaminées de graisse
ou d'huile. Consulter le concessionnaire.
5. Les plaquettes de freins sont très usées. Consulter
le concessionnaire.
6. Le disque de frein est très usé ou voilé. Consulter
le concessionnaire.
7. Les freins chauffent du fait que les
plaquettes frottent trop ou que le freinage est excessif. Consulter le
concessionnaire.
8. Les freins frottent du fait de l'insuffisance du jeu
libre de manette. Consulter le concessionnaire.
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